克日，深圳首趟开行至明斯克的中欧班列正式发车，深圳成为天下首个连通“一带一起”的一线都会。至此，天下已有多个地市建设了与欧洲的直通联系，“中欧班列”的开行规模也已笼罩欧洲11个国家的29座都会。
“中欧班列”近两年的快速生长得益于“一带一起”建设，也为“一带一起”互联互通提供了主要支持。然而，随着规模一直扩大，“中欧班列”回程无货源、本钱高、只能靠政府津贴等问题最先展现，也引来了一些质疑。这些问题，都是“中欧班列”生长历程中遇到的阵痛，必需用市场化手段来解决，才华让中欧班列开行得更多，走得更远。
近两年，为了更好地对接“一带一起”，有些地区将建设“中欧班列”视为主要机缘。同时，拓展和流通货物出境通道也能在一定水平上推动地方经济生长，于是各地最先加大对中欧班列的支持力度。现在，我国已开通的“中欧班列”线路大多主要依赖地方政府津贴来减低运费，从而吸引货源包管基本运营。可是，这种靠津贴运营的模式，违反了市场竞争纪律，失去生长活力，无法恒久维持。
作为“一带一起”建设的重点，“中欧班列”是一个正处于市场培育期的新兴行业，其生长确实离不开中央和地方政府的妄想、支持和加入，政府施展的作用相对突出属合理情形。但只有以企业为主体，让“中欧班列”回归市场，其生长才具有久远的远景。在“中欧班列”建设和运营历程中，政府应起妄想与调控、指导与规范、羁系和效劳等作用，不可取代企业肩负谋划治理事情。
因此，随着“中欧班列”逐步走上正轨，需要建设和启动政府退出机制，让企业主体回归市场竞争前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关企业，这才是“中欧班列”恒久稳固生长的基础。
另一方面，货运铁路也只有回归市场，才华实现突破，与航空、公路、海运形成更强的较量优势，吸引更多货源。好比，现在我国正在研发时速120公里团结运输列车、时速160公里快捷货运列车、时速250公里高速货运动车组，这些货运列车投入使用之后，与其他运输方法相比，铁路的性价比将更高，会具有更强的市场吸引力。
值得欣慰的是，随着“中欧班列”的逐渐成熟和市场化运作水平的一直提高，“中欧班列”的效率和效益也在一直提升。数据显示，2016年，我国共开行“中欧班列”1702列，同比增添109%，其中返程班列572列，同比增添116%。
（本文章摘自《经济日报》。）
